Ja, ich frage eher wieviel Öl SOLLTE unser motor verbrauchen.

Wir haben einen sehr modearten Ölverbrauch. So etwa 2l auf 50h.

Wenn man vor einem längeren Flug auf MArkierung 6,5 auffüllt, dann hat man nach dem Flug 6. Und das bleibt es dann.

Außerdem ist unser Öl auch nach 50h ausgesprochen hell.

Einer meiner Partner spekulierte nun, wir hätten nur deshalb klares Öl und kaum Verbrauch weil sich Benzin! im Öl sammlen würde. zusammengefasst: der Motot hat einen Schaden und wir werden alle sterben.

Finde ich als These ausgesprochen abwegig, aber dennoch.

Was mir auffällt: Gegenüber früher (also vor 3-4 Jahren) bleibt unser Öl tatsächlich recht sauber, hatten wir doch früher eher schwarzes Öl. Auch haben wir kaum noch diese weisse Schmiere im Öldeckel (das war/ist wohl Wasser im Öl)

Trotzdem habe ich kein gutes Argument warum der Motor KEIN Öl brauchen soll.

Was also ist normal und ist das gut oder schlecht

ein paar mehr Angaben zum Motor des Flugzeugs und Alter des Motors würden vielleicht hier helfen!?

Grundsätzlich: Ölanalyse machen lassen! Am sinnvollsten ist eine Ölanalyse über die Zeitreihe, d. h. mehrere Ölananlysen über mehrere Ölwechsel hinweg, um Veränderungen zu erkennen.

M. E. die beste Ölanalyse bietet:

https://www.blackstone-labs.com/engine-types/aircraft/

Dort sind auch Durchschnittswerte der Muster der Motoren hinterlegt, so dass man einen relativ guten Vergleich hat...

Typische Reports sehen dann so aus (Beispiel aus der Blackstone-Website):

Der Oelverbrauch unseres IO360 liegt in der gleichen Groessenordnung. Meine Antwort auf alle weiteren Fragen ist "Blackstone". Das Geld ist wirklich gut angelegt.

https://www.blackstone-labs.com/

Wie bist Du denn mit deren Kommentar zum Auslassventil umgegangen? Habt Ihr das untersuchen lassen? Hintergrund: ein aehnlicher Kommentar ueber signifikant erhoehte Metellrueckstaende stand bei mir auch im Bericht. Beim letzten Oelwechsel haben wir den Oelfilter akribisch geprueft: nichts gefunden. Kompression von zwei Werften pruefen lassen: alles bestens. Boroskopie steht noch auch ...

Was kam bei Euch raus?

Ähh.. das Beispiel ist aus deren Internetseite rausgezogen. Unsere Reports sind nicht "öffentlich" ;-)

Aber: wir hatten Mal ein Problem mit "Spänen im Öl" (Conti-Motor, abgenutzter Starter-Adapter). Da war der Oil-Report sehr hilfreich, über die Ölwechsel hinweg zu sehen, wie der Metallanteil wieder auf "normal" zurückging.

Ach so ... ;-)

Die Sache mit der Oelanalyse (die ich keinesfalls missen moechte) ist naemlich wie die Vorsorgeuntersuchung beim Arzt: sagt der, dass alles in Ordnung ist, ziehst Du frohen Mutes von dannen und baust darauf, dass er sich nicht irrt. Sagt der Arzt aber "Oh, oh, oh, ..." dann nimmt der Patient das womoeglich nur zur Kenntnis und baut darauf, dass er sich irrt ...

ENtschuldigung. Ich habe tatsächlich einige Informationen für mich behalten: TSIO-360GB, ca. 1150h

Öl-Analyse haben wir noch nie gemacht. Wäre aber sicherlich mal sinnvoll.

unsere Öltemperatur erreicht gerne mal im Sommer/Climb 220°F. Das Limit vom Handbuch ist um einiges höher (240), aber wir haben unser EDM830 so eingestellt, daß es bei 215 alarmiert.

Öldruck ist immer prima.

Zylinder 2 (hinten links) ist unser Sorgenkind. Das "cross-hatch"-Muster ist in diesem Zylinder weniger ausgeprägt als an de n anderen.

Aber eben : wenig Verbauch, Öl im Verlauf kaum verfärbt.

Hallo Niko,

"weisse Schmiere" ist normalerweise Kondensat (Wasser), was sich so als Emulsion zeigt. Ist ein Anzeichen, dass der Motor zu selten warm wird. Wenn regelmässig geflogen wird, verdunstet das...

LG

Peter

Das ist tatsächlich besser geworden.

Ich hatte mal einen TIO-540, der hat alles über 8 quarts schnell rausgeworfen. Habe jetzt zwei IO540 (non turbo). Alles über 9 quarts wirft er schnell raus und pendelt sich bei ca 8-8,5 quarts ein und verbraucht dann kaum noch Öl. Wenn man viele lange Steigflüge macht, braucht er etwas mehr Öl, aber weniger als 0,3 Liter/hrs. Das Motoröl ist auch noch recht hell. Also wenig "Blow by". Und das ist eher gut. Ich hatte mal einen IO-320 C1A, der hatte nach knapp 2000 Hrs relativ viel Öl gebraucht (1-2 Liter nach 5 Stunden, wobei der Steigflug das ausschlaggebende war). Das Öl von diesem Motor war relativ schnell nicht mehr "hell": Lycomming gibt bis zu 1 Liter pro Stunde als "vertretbar an".

Der IO-360 will 5-8qt Öl, wobei meiner alles über 6 schnell "rauswirft", also fliege ich ihn zwischen 5 und 6. Ich glaube, die meisten Flugmotoren werden mit zu viel Öl betrieben.

Meine Werft ist da professionell. Wenn ich Wünsche habe, hören die auch zu.

In den Motorenhanbüchern werden bei Lycoming (bei Conti habe ich keine Kenntnis) deutlich geringere Mindestmengen genannt, als in den Handbüchern des Flugzeuges. Mir wurde das dahingehend begründet, dass der Zellenhersteller die Mindestmenge so definiert, das bei Max Endurance und maximal zulässigem Ölverbrauch, noch ausreichend Restschmiermittel verbleibt.

Meines Wissens hängen Ölreservoir und Tankgrösse sogar als Bauvorschrift zusammen.

Die Tanks dürfen wohl nur soviel Endurance erlauben wie Ölvorrat da ist. Du kannst also wohl nicht einfach die Tanks immer grösser machen.

Wenn konstruktiv nur eine kleine Ölwanne reinpasst, dann müssen auch die Tanks klein sein;

Machst du die Tanks gross, dann musst du eine grosse Ölwanne unter die Cowling kleben.

Ob die methode a la steel buddies (Öl vom Cockpit aus während des Fluges nachfüllen) zählt, möchte ich bezweifeln.

(Trotzdem besticht dabei die Einfachheit der Tankanzeige - Holzstab mit Pingpong-Ball als schwimmer)

da fällt mir ein zitat ein:

frage nicht, was dein motor für dich tun kann

frage - was du für deinen motor tun kannst...

darüber sollten wir nachdenken...

bb

ingo fuhrmeister