Ich dachte, der 916 habe nur eine andere Parametrisierung, da praktisch alle Hardware-Parameter gleich sind. Die TBO kann eigentlich nur durch mehr Installationen begründet sein.

Hast Du Erfahrungen aus zweiter Hand , die den unterschiedlichen Verbrauch belegen? Warum sollte der gleiche Motor auf einmal drei Liter weniger verbrauchen?

Interessant finde ich den Bericht einer Flugschule in SA

https://saflyer.com/how-long-do-slings-last/

"The 912iS engine’s problems

On paper the iS has triple electrical redundancy and it should never fail. Will I fly it across the Atlantic though? Ha! Don’t be silly! No. Yet I would do it behind its more humble older brother, the 912ULS carburettor fed version of the same engine.

Why is that? Well Rotax has still not managed to completely sort out the stator (alternator), which is prone to heat damage and is a single point of failure. When it gets damaged and short circuits, the engine runs off the battery, until that goes flat….and then it’s a case of no electricity, no engine."

Wie siehst Du das? Der 914 hat doch eine ähnliche Architektur? Andererseits haengt beim 912(non-i) S zwar nicht die Gemischaufbereitung, aber die Zündung am Alternator...

Ich dachte, der 916 habe nur eine andere Parametrisierung, da praktisch alle Hardware-Parameter gleich sind. Die TBO kann eigentlich nur durch mehr Installationen begründet sein. Warum sollte der gleiche Motor auf einmal drei Liter weniger verbrauchen?

Auf dem Rotaxtreffen in Wels hat ein Entwicklungsingenieur feurige Reden gehalten, warum der 916 so wenig verbraucht und was im Vergleich zum 915 alles geändert wurde. Das Meiste habe ich vergessen :-) aber besonders wurde die Abgasanlage betont.

Hast Du Erfahrungen aus zweiter Hand , die den unterschiedlichen Verbrauch belegen?

JMB spricht von bis zu 5(!) Litern je nach Flughöhe und Powersetting. Ich gehe davon aus, dass sie aus Marketinggründen (klar ;-) mehr oder weniger stark übertreiben aber mit den identischen Zellen sollten sie grundsätzlich in der Lage sein Äpfel mit Äpfeln zu vergleichen. Aber wirklich "belegt" hat wohl noch niemand etwas diesbezüglich.

When it gets damaged and short circuits, the engine runs off the battery, until that goes flat….and then it’s a case of no electricity, no engine." Wie siehst Du das? Der 914 hat doch eine ähnliche Architektur?

Ich mache mir da ehrlich gesagt keine Sorgen, auch wenn mein 914 auf Elektrik angewiesen ist. Statistisch wird er meines Erachtens eher ein ähnliches Ausfallrisiko haben (positiv: keine Vergaservereisung, keine Dampfblasen). Die Komplexität ist sicher grundsätzlich ein Nachteil aber man kann die automatische Turboregelung abschalten und hat dann immer mindestens noch 88 PS oder so. Man muss dann nur wegen Overboost ziemlich aufpassen.

Es stimmt, daß es Probleme mit der Überhitzung des Generatorstators gibt, aber die Auussage mit dem "single point of failure" ist nicht richtig. Die iS-Motoren haben zwei unabhängige Generatoren (A/B), und im Fehlerfall wird Generator B ausschließlich für die Versorgung der ECU (also Zündung und Einspritzung) verwendet, und die Versorgung der Zelle deaktiviert. Der Motor bleibt also erst nach Ausfall auch des zweiten Generators UND dem Ende der Batteriekapazität stehen.

Das Problem mit der Überhitzung des Generatorstators ist durch die Shunt-Spannungsregler bedingt. Es wird aber in Kürze einen elektronischen Spannungsregler geben, mit dem dieses Problem nicht mehr auftritt.

JP Schulze ist übrigens letztes Jahr mit einer Sling LW von Kapstadt nach Oshkosh geflogen, und zwar mit Rotax 915iS, MTV-34 und der von mir entwickelten Einhebelbedienung.

Frag ihn bitte mal ob er die Garmin (oä) Logs von dem Flug hat. Danke!

Ich hab aus den EMU-Daten ein .kml gemacht ....