Ich kann den ewigen uralten Blödsinn einfach nicht mehr hören, Jockel. Diese "haben wir immer schon so gemacht"-Mentalität.

Es hat nen Grund, warum wir den Flugleiter selbst dann nicht loswerden, wenn die Behörden es prinzipiell erlauben. Warum in Speyer 10x am Tag jemand "erbittet", die Piste überqueren zu dürfen. Warum Leute immer noch ohne Traffic Awareness rumfliegen und das auch noch toll finden. Warum in der PPL-Prüfung immer noch VOR-Navigation geübt wird und EFBs nicht mal ansatzweise überhaupt nur vorkommen. Warum ein Großteil der Vereinspiloten die Avionik in den Flugzeugen so gut wie nicht bedienen kann. Warum erfahrene Vollzeit-Fluglehrer sagen, dass ihnen ULs ja sehr suspekt sind (und sich dann in die abgeratzte Flugschul-150er von 1968 mit 12.000 Landungen setzen).

Mir geht das auf die Nerven. Und ich bin mir sicher, dass es die Fliegerei weniger schön und teils auch unsicherer macht. Deswegen bin ich bockig.

Mal ein paar Erfahrungsschaetzchen:

• wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet
• die guten alten 430er haben, wie bereits beschrieben, Null Redundanz wenn gejammed wird - das angehaengte Bild wurde Mitten ueber Frankreich aufgenommen, nicht etwas an der Grenze zur Ukraine. Wie schoen, wenn man dann noch weiss, wie man mit VOR und DME fliegt (klar war da ausserdem noch ein gut gekuehltes iPad im Cockpit ;-)
• Holdings fliegen? Ich hatte schon mal zwei an einem Tag: eins auf dem Weg nach EDSB, die Franzosen mach dass ganz gerne mal. Und eins auf dem Rueckweg nach EDFM ueber RINEX. Und ausserdem: ist noch niemand von Euch das Cloudbraking in LOAV geflogen? Wien Radar schickt mich da immer erstmal in's Holding. Ist es ein Hexenwerk? Nein, natuerlich nicht! Ich beherzige da den Rat eines Controllers: "Mir doch egal wie du Dein Holding fliegst. Hauptsache du haelst die zugewiesene Hoehe und bleibst auf der sicheren Seite"

Aber das sind nur meine drei Cents.

Das Funk-Thema finde ich spannend. Mit meiner deutschen PPL-Ausbildung habe ich mir hier in AT schon den ein oder anderen Raunzer vom Turm (natürlich am unkontrollierten Platz) eingeheimst, wenn ich ein "Überquere Piste 09" reingerufen hab und es dem Türmer nicht gefallen hat :-)

Das Thema wurde im Verein recht kontrovers diskutiert. Ich hatte nicht viele auf meiner Seite, die der Meinung waren, das ganze gequassel mit Abflugbereit, Start nach eigenem Ermessen, etc. bräuchte man nicht und eine einfache Info für den weiteren Verkehr wie "Rolle auf die 09 und starte" (ja, keine offizielle Phraseologie) würde reichen.

Was mich als PPL-Newbie - immerhin war ich letztes Jahr 70h in der Luft - dann allerdings irritiert hat, dass es niemand schaft, in der Platzrunde seine Position durchzugeben oder haarknapp an mir in der RMZ und Platzrunde vorbeirauscht, ohne auf der Platzfrequenz zu sein...

wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet

War das nachdem ich mal die Scheiben geputzt hatte (womit nun wirklich keiner rechnen konnte)?
Dann wäre ich nicht nur widerlegt, sondern sogar schuld ;-)

Das Funk-Thema finde ich spannend. Mit meiner deutschen PPL-Ausbildung habe ich mir hier in AT schon den ein oder anderen Raunzer vom Turm (natürlich am unkontrollierten Platz) eingeheimst, wenn ich ein "Überquere Piste 09" reingerufen hab und es dem Türmer nicht gefallen hat :-)

Das Thema wurde im Verein recht kontrovers diskutiert. Ich hatte nicht viele auf meiner Seite, die der Meinung waren, das ganze gequassel mit Abflugbereit, Start nach eigenem Ermessen, etc. bräuchte man nicht und eine einfache Info für den weiteren Verkehr wie "Rolle auf die 09 und starte" (ja, keine offizielle Phraseologie) würde reichen.

So gerne ich die Ösis auch mag (auch unseren heldenhaft der iPad-Redundanz trotzenden und nichtsdestoweniger in die richtige Richtung fliegenden Fliegermax), beim Thema Flugleiter sind sie (formulieren wir es mal höflich) auch nicht unbedingt weiter als wir in Deutschland.

Jedes zweite Mal wenn ich nach LOWZ fliege (einer meiner zwei Lieblingsplätze in den Kitzbüheler Alpen) gibt es ein Volldebakel, weil der Flugleiter im Bunker meint, Verkehrslenkung per Glidertracker machen zu müssen. Ist ein Wunder, dass da nicht mehr passiert.

Vorletztes Mal hat er munter Flugzeuge aufs Final einsortiert, woraufhin ich dann im Funk (war im Gegenanflug am Hang) darauf hinweisen musste, dass die Schleppmaschine im Sturzflug gleich einen Flieger vor und unter ihr wegrammt. Kommentar vom Verkehrslenker: "Wos? Mit dem muss ich mal reden, der ist gar nicht auf meinem Bildschirm!!"

War das a320MAXLoit im slam dunk approach b vereisung?

Mir kommt kein Apple ins Cockpit. Ich fliege mit einem recht großen 200-Eur-Smartphone der letzten Generation. Für SkyDemon/ADLConnect/Aerops/Windy reicht das locker. Falls es mir hinfällt, hab ich noch so eins im Regal. Wollte ich es größer haben, gäbe es eine riesige Auswahl auf dem Markt.

Ach ja, Ausfall bei Sonneneinstrahlung hatte ich noch nie. Ich lasse das Ding aber auch nicht im Cockpit, wenn ich selbst aussteige.

Ah, der Herr UL-Großkotz. Bist Du schon mal auf die Idee gekommen, dass Du die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen hast und Du hier Leute angehst, die schon durch Europa geflogen sind, als Du noch dachtest, Graupner wäre der Hersteller Deiner Babynahrung? Halt einfach mal die Hufe still, sonst lafettiere ich meine Zwillings-Wäschespinne auf...

So, der Jockel wird mal wieder frech! Wenn Du so weitermachst plauder ich hier aus dass die Unterwasserszenen in "Das Boot" in der TKS-Suppe im Rumpf Deiner Mooney gedreht wurden. Grün & glitschig sag ich nur! A propos grün: Machst Du nicht heimliche Flüge mit Ingo. F aus Westsomalia? Inshallah mein Freund!

"War das nachdem ich ..." - ja, und dabei hattest Du Dir mit der 80er-Koernung bei den Muecken solche Muehe gegeben. Aber das iPad geht trotz der nun grandiosen Lichtstreuung thermisch immer noch in die Knie.

Ok, nächstes mal nehme ich den Stahlwolleschwamm. Das kriegen wir noch hin!

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

Das gab mir zu denken. Toll wäre es wenn man das Langen Lagebild 1:1 im Flieger sehen könnte.

Ich habe da ganz gute Erfahrungen mit SkyDemon + SkyEcho + SafeSky gemacht. Das Problem daran ist, dass man da das Risiko von Phantom-Traffic oder outdated Traffic (durch SafeSky) hat und dann neben raus schauen mit dem Blick aufs Tablet abgelenkt wird. Da wäre ein verpflichtendes ADS-B out doch super - aber die Diskussion will ich hier nicht aufmachen ;-)

"...mein Freund."

Meine Freunde suche ich mir immer noch selbst aus.

"Suche Freunde mit Lenzpumpe."

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

"Zwei Meilen" hört sich nach sehr wenig an, sind aber immer noch fast 4 km. Bei nicht so guten Sichtverhältnissen / Kontrasten sieht man das andere Flugzeug nach meiner Erfahrung bei der Distanz oft gar nicht.

Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das.

Auf der Aero gab es auch ein Panel und eine Diskussion zum Thema Piloten-Ausbildung. Frage war, ob diese noch zeitgerecht ist und wie sie verbessert werden könnte. Thomas Borchert vom Fliegermagazin fasste seine Auffassung pointiert so zusammen: alles was nach der Ausbildung nicht genutzt wird sollte aus der Theorie rausgenommen werden. Tim Preusser von der FTA Aschaffenburg ergänzte, dass die Ausbildung primär auf die praktischen Kompetenzen der angehenden Piloten ausgerichtet sein sollte. Beides zusammen besagte, dass es zuviel Theorie gäbe die nicht von Nutzen ist.

So weit so gut. Was nicht in Betracht gezogen wurde, war die geänderte Haltung von GA-Piloten gegenüber ihrer Tätigkeit, die massiv von technischen Veränderungen in unserer sozialen Umwelt beeinflusst wird – genauso wie das auch in allen anderen Bereichen unseres Alltages Tatsache ist.

Stattdessen ging es in den anschliessenden Beiträgen von Zuhörern, ebenso wie hier, z. T. einfach nur um die Frage ob z. B. Papierkarten oder Tabletts in der Ausbildung und später in der eigenverantwortlichen Praxis vorzuziehen seien. Die Argumente beziehen sich dann lediglich auf das Werkzeug und nicht auf die Haltung mit der es genutzt wird.

Dass die Haltung eins Piloten in solchen Diskussionen eher selten in Betracht gezogen wird ist IMO ein sehr problematische Auslassung. Auch hier in diesem Thread spitzt sich einmal mehr die Diskussion fast nur auf rein technische Aspekte zu. Papier scheisse, Tabletts super.

Ich persönlich finde das ein wenig naiv.

Im FAA-Pilot’s handbook finden sich in der Einführung zum Aeronautical Decision-Making (ADM) u. a. folgende Passagen:

Despite all the changes in technology to improve flight safety, one factor remains the same: the human factor which leads to errors.

To understand ADM is to also understand how personal attitudes can influence decision-making and how those attitudes can be modified to enhance safety in the flight deck. (S. 2-2; das Handbook ist im Internet frei verfügbar)

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

Das sind einfach angrenzende Themen (meiner Meinung nach). Dass man einen Aspekt diskutiert, heisst nicht, dass der andere Aspekt unwichtig ist.

Wolfgang hat beschrieben, wie sein Pilot den falschen ICAO-Code ins Nav eingegeben hat und dann stumpf der Linie in die falsche Richtung hinterhergeflogen ist, ohne Übersicht und jede Vorbereitung. Das ist aber kein Technik-Problem, sondern ein Problem der Einstellung, wie Du oben auch schreibst. Kann mit einer Papierkarte mit so einer Einstellung ebenso in die Hose gehen.

Du hast völlig Recht mit dem Punkt, dass human factors in der Privatfliegerei stark vernachlässigt werden. Und das, obwohl sich CRM & human factor management in der Berufsfliegerei in den letzten 30 Jahren sehr stark weiterentwickelt haben.

"Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das."

Wieder was gelernt. Das war in der Nähe von Rotenburg an der Wümme, und in der Region war die Sicht in der Tat relativ schlecht am Donnerstag (ungefähr 10km und diesig). Ich war nur deshalb überrascht weil ich andere Flieger sonst meistens sehr früh sehe, an dem Tag aber gar nicht (bis auf paar Segelflieger und in der Platzrunde von Melle am Hinflug).

Was mir dieser Flug jedenfalls gezeigt hat: Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen - man lernt mit jedem Flug. Vor allem mit Flügen, die mal etwas anspruchsvoller werden und nicht nur um den Kirchturm rum führen.

thomas...du schreibst geographie auch mit K und vieh am ende oder? ich komme von den westtransnistrischen andamanen! falls du weist - wo die sind....im spezifischen ozean - bei den isobaren!

mecker doch nicht am mooney-jockel seiner versumpften tks-vereisung rum...

ja das stimmt... wir haben noch analog fliegen gelernt...mit karten aufm knie...zeiger adf und VOR...kt76a zum eindrehen...4401 war standard...hier in FIR muc...damit kam sogar der DERD-MC-rechner von AEG mit klar...heute verlassen sich m.e. nach zuviele kollegen nur auf ibad...adroid...wundern sich dann, wenn wg der arbeitsleistung die batt leer gesaugt ist....und dann die berühmten worte fallen: wo zur hölle sind wir eigentlich....langen infooooo- bliese gonfirm we are lost...

Human Factor wird bei solchen Diskussionen wahrscheinlich nur dann erwähnt wenn "zufällig" ein Kursanbieter mit in der Gesprächsrunde sitzt. Zumindest würde mich das nicht wundern.

Ich finde aber auch dass die Nutzung von Ipad und co in der Ausbildung viel zu kurz kommt. Richtig angewandt ist Skydemon ja ein wunderbares Tool, das einem deutlich mehr Kapazitäten für anderes gibt. Wenn es aber dazu führt dass die Flugplanung durch "100 Liter passt" und "ich mach mal eben eine Magenta linie um die Kontrollzone rum fertig" ersetzt wird, ohne Backup, ohne Plan B, dann ist es natürlich Mist. Idealerweise verstärkt SD eine ohnehin gute Flugvorbereitung noch.

Daher würde ich mir wünschen dass die "Nutzung elektronischer Helfer und sinnvolle Integration in die Flugvorbereitung" auch mal in den Lehrplan kommt. Sinnvoller als ADF Relative-Bearing Berechnungen ist es sicherlich.

also - ich kann mich mit den helfern in der primärausbildung nicht anfreunden....besser karte, strich...berechnungen erklärt bekommen, oft selber machen mit den fehlern hinterher.

ipat und co sind dann nur noch beiwerk wenn manns mal kann

Klar, wie wohl alle hier finde ich die Theorie beim PPL, vor allem aber beim IFR, komplett überfrachtet:

Der These, dass nur noch ausgebildet werden sollte, was man dann in der Praxis nutzt, halte ich trotzdem für daneben. Ich bin jedenfalls froh, dass mir die Zusammenhänge der NDB- und VOR-Navigation immer noch vertraut sind. So banale Sachen wie "Bearing wird größer, größer steuern" zu verstehen ist auch sinnvoll wenn man immer nur nach GPS fliegt, da sie navigatorische Basics sind.

Muss man sich nur anschauen, wie wenig sattelfest viele Piloten mit Begriffen wie Course, Track, Bearing etc. sind. Und dass zB VOR Navigation noch nicht vollständig obsolet ist sieht man gut an den Zuständen im Baltikum wo russisches GPS-Jamming GPS-Anflüge teilweise unmöglich macht. Ich jedenfalls wäre mir nicht sicher, dass das bei uns nicht passieren kann.

Ich habe auch immer einen aktuellen Satz Papierkarten an Bord. In manchen Situationen, etwa auf der Flugplatzterrasse funktionieren sie besser als SD.

Und dass zB VOR Navigation noch nicht vollständig obsolet ist sieht man gut an den Zuständen im Baltikum wo russisches GPS-Jamming GPS-Anflüge teilweise unmöglich macht. Ich jedenfalls wäre mir nicht sicher, dass das bei uns nicht passieren kann.

Extra dafür gibt's bei Skydemon die Funktion "track radial" ;-)