Es ergibt aber überhaupt keinen Sinn, sich die Frequenzen vor dem Flug auf einen Schmierzettel zu malen, wenn man eh mit einem EFB wie SkyDemon fliegt. Da ist es viel sinnvoller, sich mit der App zu beschäftigen und darin flüssig zu werden.

Genau. Bis zu dem Moment, wo das geliebte Eipätt sagt, dass es ihm in unter der heißen Sonne von Barbados im Cockpit zu warm geworden sei und es doch gerne ein bisschen abkühlen möchte.

Oder plötzlich eine "RAIM unavailable" Meldung aufpoppt. Oder gleich "No GPS signal".

- Was war dann nochmal die nächste Frequenz?
- Wo waren wir noch gleich?
- Wie weit war die ED-R / Sprungzone / Kontrollzone seitlich vor uns noch weg?

Der TE hat IMHO alles perfekt gemacht:

1. PPPPPPPP (proper preflight planning prevents pissing poor piloting performance)
2. Make full use of all resources and information available
3. ALWAYS have a plan B / contingency

Es ist im Übrigen auch eine uralte Erkenntnis, dass aktives Schreiben mit der Hand komplexe Merkvorgänge im Gehirn aktiviert. "Schreib' Dir eine Spickzettel, damit Du diesen nachher nicht brauchst".

Vor 20 Jahren hatte ich mal spaßeshalber postuliert:

Es wird die Zeit kommen, da das Hochfahren und Füttern des Bordrechners länger dauern wird als das Warmlaufen des Triebwerks. Und "Ausfall des GPS" gehört dann zum Theoriefach "Verhalten in besonderen Fällen".

Irgendwie war die Vermutung wohl doch nicht so ganz fern der heutigen Realität.

Keine Frage: Die modernen Systeme machen das (Überland)-Fliegen einfacher, komfortabler und sicherer, IFR genauso wie VFR. Die Voraussetzung dafür ist aber nach wie vor die "situational awareness". Und die findet im Kopf des Piloten statt und nicht in SkyDemon, ForeFlight, G1000 oder sonstwo.

Just my 2 cents...

Genau. Bis zu dem Moment, wo das geliebte Eipätt sagt, dass es ihm in unter der heißen Sonne von Barbados im Cockpit zu warm geworden sei und es doch gerne ein bisschen abkühlen möchte.

Die heutige Hardware kann temperaturtechnisch schon einiges ab. Kompletter Standy wegen Hitze passiert eigentlich nur noch, wenn Du das Tablet z.B. bei stehendem Flieger im Cockpit auf 70 Grad erwärmen lässt oder in der prallen Sonne liegen lässt. Sonst ist das kein Thema mehr.

Oder plötzlich eine "RAIM unavailable" Meldung aufpoppt. Oder gleich "No GPS signal".

"RAIM unavailable" ist für die VFR-Navigation, um die es hier geht, ziemlich wurscht. Die Consumer-GNS-Chips der letzten 10 Jahre unterstützen alle mehr als ein GNS-System, z.B. GPS, BEIDOU, GLONASS, GALILEO. Selbst bei aktivem Jamming ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass Du komplett ohne Signal ist, insbesondere in Mitteleuropa.

Die Chance dafür ist mit einem Uralt-GPS-Chip von 1992 wie im GNS430 übrigens deutlich höher als mit jedem modernen Handy oder Tablet.

- Was war dann nochmal die nächste Frequenz?
- Wo waren wir noch gleich?
- Wie weit war die ED-R / Sprungzone / Kontrollzone seitlich vor uns noch weg?

Du hättest übrigens auch ohne GNS-Signal eine Karte und alle Informationen zu Frequenzen, und Flugplätzen. Nur eben nicht mehr Deine Position. Ich hab übrigens in den letzten 5 Jahren einmal mitbekommen, dass eine ICAO-Karte aus dem Fenster gesaugt wurde, und nullmal, dass sich ein Tablet endgültig verabschiedet hätte.

Es wird die Zeit kommen, da das Hochfahren und Füttern des Bordrechners länger dauern wird als das Warmlaufen des Triebwerks. Und "Ausfall des GPS" gehört dann zum Theoriefach "Verhalten in besonderen Fällen".

Bei einigermaßen moderner Avionik kannst Du Deinen FPL per Wifi vom Tablet übertragen, geht quasi in Echtzeit.

Keine Frage: Die modernen Systeme machen das (Überland)-Fliegen einfacher, komfortabler und sicherer, IFR genauso wie VFR. Die Voraussetzung dafür ist aber nach wie vor die "situational awareness". Und die findet im Kopf des Piloten statt und nicht in SkyDemon, ForeFlight, G1000 oder sonstwo.

Ja, aber sie kann durch genau diese Systeme maßgeblich unterstützt werden.

Sorry wenn ich das so direkt sage, aber auch Du wärmst hier alle möglichen Schauermärchen aus der Altherrenfliegerei wieder auf. Wir haben nicht mehr 1995...

So, so ... also meine SR22 hat Air Condition, und darum steigen iPad und iPhone auch im Sommer nie aus ... Trotzdem muss man es nach der Landung unter den Sitz oder in den Gepäckraum legen oder abdecken, da es sonst für den Rückflug garantiert erst mal nicht geht.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint. Ja, auch 2024.

Ich lasse SkyDemon immer mitlaufen ... aber in wichtigen Flugphasen darauf rumzufummeln, v.a. in Thermik oder Anflug in IMC, ist mir echt ein Graus.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint.

Nein, tun sie nicht. Ich fliege alle möglichen Muster mit großer Haube und auch Segelflugzeuge. Wenn Du ein bisschen auf die Belüftung achtest passiert da rein gar nichts. Mir ist genau 1x ein iPad ausgestiegen, weil ich das im Flieger hab liegen lassen in der Mittagspause an einem heißen Tag, und es dann schon vor dem Start zu heiss geworden war. Das war kurz nach der Lizenz und ist knapp 2.500 Stunden her, seitdem hatte ich das Problem nicht ein einziges Mal.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint. Ja, auch 2024.

Das deckt sich nicht mit meinen Erfahrungen. Habe allerdings nur ein altes Samsung Handy und ein 100 EUR Lenovo Tab :-)

Unabhängig davon denke ich, dass Michael alles richtig gemacht hat, wenn er sich gut damit fühlt.

Seltsam, dass ich schon mit iPads aller Generationen und Größen geflogen bin und es immer wieder passiert ist.

In manchen Typen kann man darüber hinaus die Lüftung nicht so einstellen, dass das iPad angeblasen wird, jedenfalls nicht wenn man es in Blickhöhe montiert. Mit iPad auf dem "Schoß" fliege ich nicht.

Aha, und Dir ist auch noch nie ein iPhone ausgestiegen?

Sorry wenn ich das so direkt sage, aber auch Du wärmst hier alle möglichen Schauermärchen aus der Altherrenfliegerei wieder auf.

Nein, keine Schauermärchen. Eigene fliegerische Alltagserfahrungen. Alles schon vorgekommen. IFR, VFR, im Schulbetrieb oder auf eigenen Wegen.

Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Wir haben nicht mehr 1995...

Natürlich nicht. Ich fliege heute selbstredend auch mit SkyDemon, G1000, GTN750 & Co. als Mittel der Primärnavigation. Und nicht mit Karte, Kompass, Uhr und Drehmeier. Aber ich kann es noch, sollte ich es denn brauchen. Und habe es auch dabei. Siehe das Statement oben.

"Heute 14:52 Uhr: Von Thomas R. an Charlie_ 22 Bewertung: +0.00 [2]
"In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint."

Nein, tun sie nicht. Ich fliege alle möglichen Muster mit großer Haube und auch Segelflugzeuge. Wenn Du ein bisschen auf die Belüftung achtest passiert da rein gar nichts."

Schon logisch ist diese Aussage nicht zulässig: absence of proof <> proof of absence.

Bei meiner MCR01 passt das ipad mini nur auf den Oberschenkel. Im Hochsommer wird oft der Bildschirm dunkel, manchmal muß ich es irgendwie in Schatten legen (<> draufgucken), damit es nicht abschaltet.

Aber Thomas weiß doch, dass das nicht stimmt!

mein ipad mini 6 schaltet sich im Sommer (un)regelmäßig ab. Obwohl die Seitenfensterlüftung offen ist. Na und? Kühlen Kopf bewaren, weiterfliegen, wissen wo Du bist. Nach fünf Minuten in der Seitentasche tut es seinen Dienst wieder. Wer da Panik bekommt, ist in der Tat schlecht vorbereitet.

Also wir haben im A320 nicht nur die teuersten iPads als EFB sondern auch Sonnenschutzrollos plus air-condition. Trotzdem kommt es ab und zu vor dass eins der iPads eine Abkühlungsphase braucht um wieder hochfahren zu können

Scheinbar betrifft das nach den Berichten vor allem Apple Gräte?

Wie gesagt ich habe ein altes Samsung A 5 und ein billiges Lenovo Tab, beide in Schutzhüllen an RAM Mounts im hellen Europa Cockpit - ohne Klimaanlage ;-).

Schon logisch ist diese Aussage nicht zulässig: absence of proof <> proof of absence.
Bei meiner MCR01 passt das ipad mini nur auf den Oberschenkel. Im Hochsommer wird oft der Bildschirm dunkel, manchmal muß ich es irgendwie in Schatten legen (<> draufgucken), damit es nicht abschaltet.

War auf meine Erfahrung bezogen (genau wie Alexis Post auf seine). Ist bei mir tatsächlich so wie ich beschrieben habe. Hab in der Zeit auch keinen Flugschüler gehabt, dessen Tablet oder iPhone ausgestiegen ist. Schlecht ablesbar wegen Sonne ja (neulich noch), Hitze-Standby aber nicht.

Und ja, Kniebrett-ähnlich auf dem Oberschenkel ist keine gute Idee im Sommer, weil das iPad dann zusätzlich auch durch die Körperwärme aufgeheizt wird. Dann steigt es tatsächlich regelmässig aus. Und aus dem Grund mache ich das auch nicht. Und außerdem, weil es bei Stick-Fliegern gerne mal im Weg ist und den Ruderweg begrenzt (hab ich bei Checkflügen gelegentlich), und weil es mir zu weit vom Blickfeld nach draußen weg ist.

Könnte auch an der Software liegen. Wenn die richtig Rechenleistung braucht wird das (lüfterlose) Gerät sicherlich auch warm. Ich nutze im Flug Skydemon und Foreflight plus die Golze ADL App, da entstehen die Probleme in meiner Erfahrung (wie schon geschrieben) nicht.

Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Michael hat es viel besser geplant und gemacht, wie ich finde. Konventionelle Steckenplanung. Wichtige Informationen in der richtigen Reihenfolge griffbereit notiert. Die vorher durchdachte Planung dann zum Zwecke der Primärnavigation ins EFB übernommen. Unterwegs trotzdem zusätzlich zum Vergleich VOR-Navigation benutzt. Sich mit dem Flugplatz-Layout auseinandergesetzt und dadurch sich selbst und ATC mit der intersection departure einen Gefallen getan. Funkspruch vorher notiert, damit es beim Erstanruf flüssig läuft. Viel besser kann man es eigentlich kaum noch machen.

Und dann bekommt er Kommentare lesen wie mit dem Shellatlas und den Autobahnausfahrten und "Frequenzen vorher aufschreiben völlig unsinnig". Das finde ich in dem Fall jetzt nicht so ganz angemessen.

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Aha. Dein Argument war, dass es beim EFB zu wenig Redundanz gibt. Wenn es dann doch recht einfach ganz viel Redundanz gibt, ist das schlecht, weil die dann "blindes Systemvertrauen" mit sich bringt. Hä? Was hat das eine mit dem anderen zu tun?

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Sorry, aber so langsam wird es lächerlich...

Sag mal, warum so bockig? Lass doch alle machen wie sie wollen. Ich habe auch immer aus Sicherheitsgründen aktuelle Papierkarten dabei. Gerade wenn die Sonne tief steht aufm ILS, sind die mega nützlich. Bei 1000ft beim "stable" Callout nehm ich sie aber immer weg und versuche irgendwie rauszugucken.

Ich kann den ewigen uralten Blödsinn einfach nicht mehr hören, Jockel. Diese "haben wir immer schon so gemacht"-Mentalität.

Es hat nen Grund, warum wir den Flugleiter selbst dann nicht loswerden, wenn die Behörden es prinzipiell erlauben. Warum in Speyer 10x am Tag jemand "erbittet", die Piste überqueren zu dürfen. Warum Leute immer noch ohne Traffic Awareness rumfliegen und das auch noch toll finden. Warum in der PPL-Prüfung immer noch VOR-Navigation geübt wird und EFBs nicht mal ansatzweise überhaupt nur vorkommen. Warum ein Großteil der Vereinspiloten die Avionik in den Flugzeugen so gut wie nicht bedienen kann. Warum erfahrene Vollzeit-Fluglehrer sagen, dass ihnen ULs ja sehr suspekt sind (und sich dann in die abgeratzte Flugschul-150er von 1968 mit 12.000 Landungen setzen).

Mir geht das auf die Nerven. Und ich bin mir sicher, dass es die Fliegerei weniger schön und teils auch unsicherer macht. Deswegen bin ich bockig.

Mal ein paar Erfahrungsschaetzchen:

• wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet
• die guten alten 430er haben, wie bereits beschrieben, Null Redundanz wenn gejammed wird - das angehaengte Bild wurde Mitten ueber Frankreich aufgenommen, nicht etwas an der Grenze zur Ukraine. Wie schoen, wenn man dann noch weiss, wie man mit VOR und DME fliegt (klar war da ausserdem noch ein gut gekuehltes iPad im Cockpit ;-)
• Holdings fliegen? Ich hatte schon mal zwei an einem Tag: eins auf dem Weg nach EDSB, die Franzosen mach dass ganz gerne mal. Und eins auf dem Rueckweg nach EDFM ueber RINEX. Und ausserdem: ist noch niemand von Euch das Cloudbraking in LOAV geflogen? Wien Radar schickt mich da immer erstmal in's Holding. Ist es ein Hexenwerk? Nein, natuerlich nicht! Ich beherzige da den Rat eines Controllers: "Mir doch egal wie du Dein Holding fliegst. Hauptsache du haelst die zugewiesene Hoehe und bleibst auf der sicheren Seite"

Aber das sind nur meine drei Cents.

Das Funk-Thema finde ich spannend. Mit meiner deutschen PPL-Ausbildung habe ich mir hier in AT schon den ein oder anderen Raunzer vom Turm (natürlich am unkontrollierten Platz) eingeheimst, wenn ich ein "Überquere Piste 09" reingerufen hab und es dem Türmer nicht gefallen hat :-)

Das Thema wurde im Verein recht kontrovers diskutiert. Ich hatte nicht viele auf meiner Seite, die der Meinung waren, das ganze gequassel mit Abflugbereit, Start nach eigenem Ermessen, etc. bräuchte man nicht und eine einfache Info für den weiteren Verkehr wie "Rolle auf die 09 und starte" (ja, keine offizielle Phraseologie) würde reichen.

Was mich als PPL-Newbie - immerhin war ich letztes Jahr 70h in der Luft - dann allerdings irritiert hat, dass es niemand schaft, in der Platzrunde seine Position durchzugeben oder haarknapp an mir in der RMZ und Platzrunde vorbeirauscht, ohne auf der Platzfrequenz zu sein...

Und dann bekommt er Kommentare lesen wie mit dem Shellatlas und den Autobahnausfahrten und "Frequenzen vorher aufschreiben völlig unsinnig".

... und das von einem Fluglehrer ... und Prüfer!

Hier gibt es bestimmt einige Lehrer, die das noch nie so gemacht haben ;-)

wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet

War das nachdem ich mal die Scheiben geputzt hatte (womit nun wirklich keiner rechnen konnte)?
Dann wäre ich nicht nur widerlegt, sondern sogar schuld ;-)

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Nein, das lag einfach daran, das der Knilch nix Besseres wusste, als den vermeintlichen Zielflugplatz ins (fest installierte) Flymap reinzudrehen und direkt nach dem Start auf die Via Magenta einzuschwenken. Cross-check mit irgend einer anderen Quelle? Vorher auf der Karte mal grob angeschaut, wo es hingeht? Zweimal Fehlanzeige!

Auch wenn Du es anders siehst: Die Awareness vieler Piloten nimmt nach meiner Wahrnehmung durch die modernen Systeme immer weiter ab und die übermäßige Fokussierung darauf geht meistens mit mehr statt weniger Anstrengung einher. Und mit Awareness meine ich nicht nur "Luftraumbeobachtung", sondern die mentale Vorstellung, Vorbereitung und Mitverfolgung der Flugmission als Ganzes.

Un ich schrieb Backup, nicht Redundanz. Damit meine ich eine unabhängige, alternative Quelle der Information und Erkenntnis, die idealerweise zum selben Ergebnis führt. Oder eben eine Diskrepanz zeigt, die dann zu klären wäre.